O CÂMBIO

 

 

O câmbio usado é o original de 4 marchas, veio montado. abri para inspecionar. Nenhuma engrenagem quebrada, todos os espaçadores corretos, algumas folgas mas nada que comprometesse seu funcionamento, retirei o óleo antigo que estava uma lama e lavei bem por dentro e por fora

Sé em 1951 a Harley Davidson passou a oferecer a opção de câmbio com acionamento no pé mas optei por usar esse sistema nessa moto para que ela pudesse ser usada com mais facilidade por quem não tem experiência com o acionamento manual, isso permitiu que o meu amigo Amaury corresse com ela no Pé na Tábua. Para tal eu substitui a tampa do câmbio por uma outra com trambulador que eu havia montado para usar na Panhead 60 e acabei não usando. Estava montada, engraxada e guardada esperando o seu dia

 

Todos os parafusos externos do câmbio assim como sua placa de fixação no quadro foram zincados. Um defletor de óleo novo foi instalado pois estava sem

 

Então foi só fixa-lo ao quadro com parafusos novos de aço, também zincados

Como passei o câmbio para acionamento no pé, precisei passar a embreagem para acionamento na mão. Para isso precisei do manete, cabo, suporte do cabo com regulagem e haste de acionamento da embreagem no câmbio

 

O suporte do cabo é o grande segredo desse kit, é fixado na base do tanque de óleo envolvendo o tubo central do quadro. Precisei abrir uma "janela" na placa que dá sustentação ao tanque de óleo para que a instalação ficasse funcional e me permitisse regular a tensão do cabo

O braço de acionamento é igual ao da Shovel, mais curto que o da embreagem com acionamento no pé

INSTALANDO O CÂMBIO

Recoloquei o câmbio de volta no quadro 

 em seguida o varão da embreagem com seu rolamento

depois a capa do câmbio com o braço de acionamento da embreagem

Do lado oposto vai o conjunto da embreagem, esse é um dos modos mais fáceis de diferenciar uma 750cc de uma 1200cc. Nas Big Twins a corrente da primária e a secundária ficam do mesmo lado da moto, nas 45" ficam em lados opostos 

QUASE PRONTO

 

faltou explicar que depois de montada a tampa lateral é necessário instalar os roletes (2306-32)

depois dos roletes vai uma arruela (2291-33)

as chavetas para a instalação do pinhão precisaram ser ajustadas com a microretífica

e foram então instaladas no eixo

para a colocação do pinhão

essa montagem final é temporária pois a porca do pinhão já foi algum dia retirada com talhadeira e vou colocar uma nova, também falta o retentor que vai por trás do pinhão, ambos já encomendados

também não pude instalar a tampa de acionamento da embreagem em definitivo, mas realizei a montagem com as peças originais

essa tampa é preta nas motos civis e verde nas militares, agora é só esperar o correio com minhas pecinhas

 

 

TRAMBULADOR

Passei então para a montagem dos garfos, nessa fase a ajuda do Marcelo da TB Garage foi essencial pois o manual não explica a sequência e como é cópia a qualidade da foto não permite ver muita coisa, o Marcelo fotografou um conjunto de garfos montados e me mandou, isso possibilitou a conclusão do serviço. Esse conjunto de arruelas finas que aparecem no canto inferior da foto são responsáveis pelo ajuste da posição dos garbos

Os garfos são iguais mas a montagem nos "fingers" é diferente, note que da direita para a esquerda a montagem fica assim:

garfo da direita: Luva (2249-41), garfo (2247-41), espaçadores (2253-33A), finger (2248-36), arruela (2253-33), trava (2251-33), porca (2250-33)

garfo da esquerda: luva, finger, espaçadores, garfo, arruela, trava e porca

com os garfos montados coloca-se o eixo (2245-41) passando por um orifício na tampa lateral do câmbio, depois trava-se esse eixo batendo ao lado dele com um punção

o braço acionador do câmbio é sincronizado com sua engrenagem a engrenagem do tambor do trambulador, ambas as engrenagens tem uma marca que precisam ser alinhadas na montagem

Vem então a montagem do trambulador com seu eixo, se os garfos não estiverem acionando corretamente as luvas de engate, desmonta-se a parte de cima, acrescenta-se ou retira-se as arruelas espaçadoras até o ajuste ficar bom, aqui foi fácil, acertei na segunda tentativa

o eixo do tambor tem um Oring e é fixado a caixa de câmbio por um pequeno parafuso de fenda

depois de tudo ajustado é só colocar a junta e a tampa

COUNTERSHAFT

Countershaft ou árvore da transmissão ou transmissão intermediária ou engrenagem do eixo secundário, como queiram !

a árvore do eixo secundário (2303-41) é montada com roletes dos dois lados, ambos com uma arruela no fundo, os roletes e outra arruela por cima

no lado menor as duas arruelas são iguais (2305-39), montei a do fundo, coloquei graxa para montar os roletes (2289-39) e em seguida a arruela superior (2305-39)

do lado da engrenagem da partida as arruelas são diferentes, com a arruela menor montada no fundo

montei então a arruela menor do fundo (2305-33), coloquei graxa, montei os roletes (2306-32) e a arruela superior (2308-33)

coloquei então o countershaft propriamente dito (2300-41), encaixando depois a engrenagem da partida (2165-32), a mola maior da engrenagem da partida (2166-26) e a mola menor do countershaft (21268-26)

Notem que todo conjunto primário está fora do câmbio pois esse conjunto secundário só entra com ele fora,   essa instalação é trabalhosa e desajeitada 

a montagem da árvore secundária não tem nenhuma regulagem, as molas a mantém no local, é possível observar na foto acima que o conjunto primário já se encontra montado com as luvas de engate (2298-41 e 2298-41B )

após a montagem da tampa é que fui observar mais uma pequena cagada, como o manual não fala nada da posição do eixo secundário e seguindo a lei de Murphy, montei o eixo invertido, portanto o pedal de partida ficaria para baixo e a moto só ligaria com ele sendo puxado para cima

desmontei tudo novamente e remontei na posição certa
Maldita inexperiência !
Instalei então o pino da mola de retorno na tampa

e finalmente a mola de retorno

FOLGA DAS ENGRENAGENS

Depois de desmontar tudo novamente, parti para o acerto da folga das engrenagens da segunda e da primeira

como as engrenagens estavam em bom estado geral, sem dentes quebrados ou desgaste acentuado optei por mante-las, mas como estavam com muita folga quando colocadas no eixo primário, fiz  a troca das buchas internas

buchas trocadas parti então para a primeira montagem, é possível ver acima o jogo de arruelas espaçadoras (2294-41A). Assim como no eixo principal, a escolha de uma delas será responsável pela folga das engrenagens

a remontagem é feita com todos os itens da postagem anterior já com o espaçador correto do eixo primário, serão então acrescidos da esquerda para a direita: engrenagem da segunda marcha (2295-41), arruela espaçadora (2294-41A), engrenagem da primeira (2294-41) e arruela da primeira marcha (2294-41B)

recoloca-se a tampa lateral do câmbio com o mesmo aperto final e faz-se a medida entre a engrenagem da segunda e o limitador da engrenagem da segunda, essa medida deve ficar entre .005" e .007"

Logicamente aqui cabe a regra anterior, não deu certo na primeira, desmontei, troquei o espaçador, não deu certo na segunda, troquei o espaçador ...

FOLGA DO EIXO PRINCIPAL

O titulo "end play do mainshaft" ia ficar muito pedante, então fiz minha tradução livre !

Na face interna da engrenagem da embreagem (2513-41) é possível notar que há um rebaixo com uma bucha ao fundo

nessa bucha entra a ponta do mainshaft  ou eixo principal (2272-41)

existe um espaçador (2516-41) que vai entre a engrenagem da embreagem e o eixo principal, o kit vem com espaçadores de varias espessuras e é a medida desses espaçadores que dará a folga do eixo principal

Na outra ponta do eixo principal vão uma arruela (2292-38) e um colar espaçador (2296-33A)

com tudo instalado coloca-se então a tampa lateral do câmbio (2260-41) com a junta e dá-se o mesmo aperto que será usada na montagem final

pelo lado de dentro, com uma lâmina de regulagem de válvulas, mede-se a distância entre a tampa lateral do câmbio e o colar espaçador do eixo principal, essa medida deve variar entre .003" e .005"

aplicada então a lei de Murphy a distância ficara ou muito menor ou muito maior que a desejada, se for menor basta desmontar e remontar com um espaçador do eixo principal menor, se a medida ficar maior basta desmontar e remontar com o espaçador maior, resumindo, tem que desmontar e remontar. 

Curioso como a matemática aqui não funcionou, vi a folga, medi o espaçador que estava usando com o micrômetro, calculei a medida que o novo espaçador deveria ter, remontei com o novo espaçador e não deu certo ...

depois de umas 3 montagens e desmontagens consegui chegar na folga certa, agora é só desmonta novamente para acertar a folga das engrenagens da segunda e da primeira

 Eita câmbio chato !! 

RETENTOR - ENGRENAGEM DA EMBREAGEM

 

 

 Após a inspeção e limpeza da pista do rolamento, instalei pelo lado de fora a arruela de apoio do retentor ( 2520-41 )

 

 

 Instalei então o retentor ( 2512-41 ) usando um soquete do jogo da chave catraca com o diâmetro próximo ao diâmetro externo do retentor batendo com um martelo de borracheiro 

 

 

 Passei então para o lado interno do câmbio, instalei a arruela de apoio dos roletes ( 2520-41 )

 

 

 Optei por trocar todos os roletes do câmbio ( 2289-36 )

 

 

 Instalei então os roletes usando bastante graxa para fixa-los e permitir e montagem do conjunto

 

 

 Vem então o rolamento do tipo colar ( 2521-41 ), também novo, de estoque antigo para o exército

 

 

Instalei a outra pista do rolamento ( 2522-41 ) formando então um sanduiche

 

 

 Com bastante graxa e todo cuidado para não estragar o retentor pois não tenho a ferramenta HD original para isso, instalei pelo lado de dentro a nova engrenagem da embreagem ( 2513-41 ), notem que no lado interno ela é formada pela engrenagem da terceira marcha

 

 

O aspecto externo da engrenagem da embreagem montada no câmbio
 

 

Na ponta oca da engrenagem da embreagem por onde passará o varão, instalei o conjunto que tem a função de retentor ( 2461-41D ) também original de estoque antigo 

Eu acho sensacional essas embalagens antigas !