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sábado, 12 de setembro de 2015

TORTON: ACHAMOS UMA IRMÃ NA BAHIA

O Antonio Augusto de Salvador, BA contactou o blog para saber se teríamos peças para trocar e achei que valia a pena publicar as fotos da sua Norton.

Ela é do mesmo ano da Torton e já totalmente restaurada.
O Antonio Augusto instalou piscas, que não existiam na época, com receio de topar com um guarda mal humorado, e mal informado, que resolva apreender a criança.

Abaixo o vídeo onde dá para perceber que o motor tá bem acertadinho. Um dia eu chego lá. kkk

e aqui um teste drive básico: 
Sempre é bom encontrar outros malucos que estão ou já restauraram Nortons. Nesse caso, troca de informação é a alma do negócio.

segunda-feira, 7 de setembro de 2015

TORTON, UM GRAU NO ASSENTO

O assento que veio na moto não é o original. O original é um Lycett como esse:

e aqui, uma idéia de como ele fica na moto:

A minha veio com um banco sela em couro cru, muito diferente do original mas eu gostei do bichinho e decidi mantê-lo por enquanto.
Ele chegou muito sujo então a primeira coisa foi caprichar na limpeza. Como couro é um produto natural, qualquer limpeza mais radical pode danificá-lo permanentemente. Optei por usar o Tuff Stuff  da STP que é um limpador em spray específico para couros. Após a limpeza, o resultados foi esse:

A questão agora era o que usar para preservar o couro e evitar que pudesse encardir de novo. Bancos de couro cru ficam muito bonitos nas motos, mas é um pesadelo na oficina. Para um mecânico distraído apoiar a mão cheia de graxa no banco não precisa muito.
Você não precisa inventar a roda todos os dias, em geral é melhor perguntar a quem entende do assunto e a dica foi usar óleo de mocotó, usado em selarias para conservar selas para cavalos. Depois da aplicação do óleo, ele ficou bonitão assim:
e aqui ele já reinstalado na moto:
Próxima etapa: suspensão dianteira

segunda-feira, 10 de agosto de 2015

TORTON. UM TAPA NO FREIO DIANTEIRO AFINAL, SE VAI ANDAR TEM QUE PARAR

Não tem sobrado muito tempo para pensar na Torton mas como desculpa, vou parafrasear aqui uma definição da primeira mandatária da nação que cabe perfeitamente em restauração de motos antigas: "não vamos definir uma meta, quando a gente atingir a meta a gente dobra a meta".

Deixando a meta de lado, é hora de revisar o freio dianteiro. Por esse ângulo, o freio até parece em ordem:


mas quando foi aberto, olha o estado do lado interno da panela  de freio:

então, a primeira coisa a ser feita foi lixar o tambor até cansar para para melhorar o estado da pista.

as lonas estavam quase na espessura de uma folha de papel então, também foram trocadas. Após a troca elas foram ajustadas pelo modo convencional, tentativa e erro, monta-se o espelho na roda, aciona-se a alavanca de freio com a mão mesmo, gira-se um pouco o espelho no tambor e verifica-se a marca da área de contato na lona, lixa-se um pouco e repete-se o processo até que a área de contato represente uns 80% da superfície da lona. Isso acelera em muito o tempo que o freio vai levar para se ajustar completamente quando você for rodar com a moto.

Depois da parte mecânica, um tapinha na estética:

Uma latinha de spray preto faz milagres!!!

Aqui a roda montada na moto já junto ao novo "pedestrian slicer" ou fatiador de pedestre em tradução literal:

Próximo post, um tapa no banco que está bem sujo e com o couro ressecado

domingo, 28 de junho de 2015

COMEÇANDO O MOTOR

Comecei pelo bloco, a tampa do lado do pinhão tinha uma trinca onde vai um dos prisioneiros guias, pensei em deixar assim mas não resisti, a trinca foi escarificada e soldada



Ai foi só pegar o conjunto de limas e partir para o ataque
 
Depois de alguns minutos o aspecto já estava bem melhor
 
Depois de mais algum capricho com as micro limas e lixa ficou quase perfeito, agora basta um pouco de jato de areia para deixar homogêneo com o resto da tampa

Como os motores que eu faço são para ficar em condições de estrada, a pista do rolamento foi trocada por uma nova, medida standard, de primeira linha, da Jims.

quinta-feira, 25 de junho de 2015

PÉ NA TÁBUA 2015

E foi dada a largada para o evento de motos antigas mais divertido que eu já vi
 

O blog está parado por conta da vida profissional atribulada, mas como pretendo levar uma "moto nova" para o PNT-TT, vou correr com uma restauração para ver se dá tempo, uma Panhead Hydraglide, vou colocando a evolução conforme sobre um tempo
 

quarta-feira, 29 de abril de 2015

TORTON - TROCANDO OS CABOS

A maioria dos cabos (todos, pra dizer a verdade) estavam em mau estado, portanto não dava para saber, por exemplo, se era o cabo ou a embreagem que estava meio estranha e a decisão foi trocar todos.

De cara, deu para perceber que o cabo da embreagem (clutch cable), o cabo do descompressor (valve lifter cable) e o cabo do avanço (magneto control cable) tinham terminais fora dos padrões atuais então, foi preciso reaproveitar os terminais originais, trocando apenas o cabo e a capa.


 Esse é o cabo da acelerador (throttle cable) que tem terminais similares aos atuais, mas o esticador no meio do cabo ajuda bastante a regular a folga do cabo já que o outro esticador junto do carburador tem um curso muito limitado.

Cabo do descompressor, também com o esticador junto do motor, nesse caso do cabeçote, o que exige que se retire o tanque cada vez que for necessário a troca ou regulagem. Ele é usado para manter a válvula de escape aberta e, deste modo, fazer o motor morrer pois o magneto é um imã permanente e tem vida própria, diferente do alternador que depende da tensão da bateria para magnetizar o estator e gerar a tensão para a bobina. 

No magneto não adianta desligar a chave da ignição pois enquanto o motor estiver rodando, o magneto vai continuar a enviar tensão para as velas. Para desligar o motor, tem que ser no modo hard, tampando a entrada de ar do carburador ou mantendo a válvula de escape levantada, o que mata a compressão do motor e, nos 2 casos, c'est fini.


Cabo da embreagem: o esticador fica junto ao motor e não junto ao manete como é mais comum.


O cabo do freio dianteiro não tem nada de especial, é só buscar um cabo de comprimento similar no mercado e correr pro abraço. 

Vou ficar devendo a foto do cabo do avanço da ignição mas, só pra constar, ele tem um desenho similar ao da embreagem, com um esticador junto ao magneto.

E finalmente, o cabo do afogador (air control cable) tem a configuração similar as atuais, no problem.

próximo passo, freio dianteiro...

sexta-feira, 10 de abril de 2015

TORTON, REVISANDO O CIRCUITO DE IGNIÇÃO

Well, hora de brincar de eletricidade. O estado original do platinado que veio nela não era muito animador.


Pela foto, dá para sentir o estado do pobre coitado

Outra coisa que eu aproveitei para trazer da terra do fish and chips foi o jogo de contatos do platinado.

Ao desmontar os contatos, percebi que a rosca do furo onde vai o parafuso que prende o contato móvel dava aperto apenas nos 2 últimos fios de rosca e portanto, era preciso refazer esta rosca.




Pela foto, dá para perceber que a rosca já era. A rosca era 1/8", o que dá quase 3,5 mm de diâmetro externo. O parafuso mais próximo é o M4 (rosca métrica 4 mm). Veja abaixo a comparação entre eles - o com arruela é o M4. 

 Depois de refazer a rosca usando um macho de 4 mm com passo de 0,7 mm, comecei a montagem do conjunto do platinado
 De cima para baixo: mesa do platinado com a placa isolante de celeron e o contato fixo já instalado; parafuso de fixação do contato móvel; contato móvel; suporte de fixação do contato móvel; parafuso de fixação do suporte na mesa; mola plana do contato móvel; parafuso de fixação no eixo, trava do parafuso e carvão.


e agora o conjunto montado. A arruela foi incluída para compensar a maior altura do parafuso M4 de modo a evitar que o parafuso estrague a junta de celeron que isola a mesa da base de fixação do contato. A mola plana do contato móvel está invertida na foto. Foi corrigido no momento de instalação do conjunto na moto.

Outra coisa que foi trocada foi o cabo de ignição. Pensei em adaptar um cabo de vela de uma moto moderna mas praticamente todo cabo hoje é resistivo e encontrei muitas referências sobre a necessidade de usar cabos não-resistivos em motos com magnetos. Ainda não tive chance de checar esta informação e ter certeza disso. Quando souber, posto aqui se é verdade ou outras dessas tantas lendas que correm por aí.




Na dúvida, achei um cabo de ignição usado em tratores, além de um plug de vela também não-resistivo. O plug na outra ponta e o terminal de cobre completam a montagem.

e é claro, a vela de ignição também foi trocada. A referência original é Champion NA8 e a tabela de equivalência com as velas atuais indicava a NGK B6ES.

O próximo passo é a troca dos cabos de comando, todos em péssimo estado, mas isso fica para a próxima postagem.


terça-feira, 7 de abril de 2015

TORTON, CHECANDO O CARBURADOR

Como já havia comentado, o carburador original da Norton ES2 de 1950 é um AMAL 276BAU/1BE e foi uma das primeiras coisas a serem checadas. Comprei um jogo de juntas pelo ebay.uk que surpreendentemente chegou aqui em 10 dias então, parti para a limpeza.

Na desmontagem, ele não parecia muito judiado, ou seja, quem mexeu nele antes não era troglodita mas o pistão e o guia onde ele corre já apresentavam um sinal de desgaste acentuado. O restante, bóia e válvula e os gicles parecem em bom estado.

Depois de montado e instalado, vamos à tentativa de ajuste da mistura e da marcha lenta.


Taí o bichinho reinstalado na moto. Depois de ficar de perna mole de tanto pular na alavanca do kickstart, ela pegou e começou a tentativa de ajuste do "bura". O único ajuste possível foi com a marcha lenta muito alta. Qualquer tentativa de baixar a marcha lenta fazia a moto morrer.



Mesmo depois de uma volta de test drive - ou seria test ride? - para ver se com o motor mais quente a coisa ficava mais fácil, o carburador continuava a teimar em ficar acelerado.

Como originalmente ele não tem filtro de ar, uma olhada pelo venturi de entrada de ar permitiu perceber que o pistão realmente apresentava uma folga excessiva. era possível ver a vibração do pistão na guia. Estava explicado a dificuldade de obter uma regulagem de marcha lenta decente.

Essa peça em latão é a válvula de aceleração ou pistão. Havia um desgaste acentuado tanto nela como no próprio corpo do carburador

Uma pesquisa no site da Amal revelou que um pistão (throttle valve ou válvula de aceleração no original) novo custava 40 libras na Inglaterra. Considerando a conversão de libra para real mais o custo da remessa e o obsceno imposto de importação de 60%, a conta poderia chegar mais de 300 reais. Além disso,  a simples troca do pistão poderia não ser suficiente pois ainda havia o desgaste do próprio corpo do carburador então, a solução foi partir para um bura alternativo.

O Marcelo Camargo que já restaurou uma ES2 já havia me dito que o carburador da XL350 serviria bem mas diante da dificuldade de achar o original da XL,  fui buscar uma alternativa dentro da linha da Mikuni. Optei pelo Mikuni VM-26 que tem um venturi de 26 mm e um diâmetro de saída da mesma medida do coletor de admissão da Norton, 30 mm.    

Aproveitando uma viagem de serviço à terra natal da Torton, comprei o Mikuni e uma flange de borracha para adaptá-lo ao coletor de admissão.

O resultado é esse aqui:
 Até que ficou bonito, não foi? Aqui já com as novas torneirinhas de gasolina pois as antigas estavam emperradas, só giravam na base do alicate.

A moto imediatamente aceitou a regulagem de marcha lenta mostrando que o carburador era mesmo o problema embora ainda judie um pouco para dar a partida então, a próxima coisa a revisar será o circuito de ignição.

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